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Australia cancela la venta del buque rompehielos Aurora Australis a la Argentina

Sorpresivamente, la empresa australiana P&O Maritime Logistics, propietaria del rompehielos Aurora Australis cambió de opinión, después de muchos meses de tratativas, y le comunicó oficialmente al Ministerio de Defensa de la Argentina que no se lo venderá. El buque estaba previsto que llegara a nuestro país en los primeros días de noviembre.

La Armada Argentina tenía previsto incorporarlo como buque adicional para auxiliar al ARA Almirante Irizar durante las próximas campañas antárticas.

A principios de este mes el ministro de Defensa, Agustín Rossi, había dicho públicamente que estaban esperando la respuesta de los australianos ya que “sería una gran alegría incorporarlo a la Armada Argentina”. El pasado viernes 16, la firma extranjera hizo llegar su respuesta negativa, que tomó por total sorpresa a las autoridades del Gobierno nacional.

La nota que P&O, firmada por su Director de Desarrollo, envió al Ministerio de Defensa, dice que “hemos tomado la decisión de no proceder con la venta de la nave. En cambio, el RSV Aurora Australis permanecerá en servicio. Se preservará un buque icónico y que es una parte importante del legado de P&O, lo que garantiza que continúe su vida como un barco de trabajo. Esta decisión se tomó como resultado de una extensa deliberación que ha llevado algún tiempo. El nivel de interés exhibido por Argentina ha sido muy apreciado y le agradecemos”.

El rompehielos Aurora Australis es un buque de 30 años de antigüedad que fue diseñado por la División Antártica Australiana, a fines de la década de 1980, y construido en Carrington Slipways, hoy Forgacs Shipyard, en Nueva Gales del Sur.

Mide 94,91 m de eslora, 20,3 m de manga y 8.158 toneladas de desplazamiento, y hasta hace poco se encontraba al servicio del Programa Antártico Australiano. Ha sufrido ya dos incendios. Es propulsado por dos motores diésel marca Wärtsilä, puede lograr una velocidad máxima de 16,8 nudos y romper hielo de hasta un grosor de 1,23 metros a 2,5 nudos. Su tripulación se compone de 24 personas y puede llevar hasta 116 pasajeros, tres helicópteros y 29 contenedores. A bordo posee laboratorios para investigación biológica, meteorológica y oceonográfica, y con un plataforma de arrastre para el desarrollo y la recuperación de instrumentos de investigación mientras navega.

En privado, y en las redes sociales, personas vinculadas a la actividad naval han mencionado la hipótesis de que la caída de la venta se debe a una presión de Gran Bretaña. Pero no hay datos concretos sobre el asunto.

Corresponde que digamos que en AgendAR no nos entristeció demasiado la noticia. Hace tres meses publicamos un documento de cámaras de empresarios y gremios de trabajadores vinculados a la industria naval:

«La industria naval construye uno de los bienes de capital más complejos, junto con los satélites, que puede realizar un país. La diversidad de construcciones y la cantidad de sistemas con los que cuentan los distintos tipos de buques, la constituye en una industria de concurrencia, en una verdadera “madre” de Industrias.

… El único bien de capital que se deja ingresar usado al país son los buques … Todos los medios de transporte, sean de pasajeros o de carga, tienen un tiempo de caducidad.

Las dos características anteriores en el peor de los casos deberían ser la excepción, sobre todo en un país que cuenta con un sistema fluvio-marítimo que atraviesa verticalmente toda la extensión de su territorio. Sin embargo desde los años 90 la excepción se convirtió en la regla y así nos hemos convertido en el chatarrerío naval del mundo.

En la industria naval el Estado está ubicado en los tres vértices de un triángulo: por un lado es armador, es decir que tiene buques en distintos organismos; al mismo tiempo es quien regula la actividad pormedio de leyes y decretos, y por último tiene Astilleros propios. Pero desde los años 90 a la fecha, el Estado fue perdiendo capacidad de navegar.

Primero se liquidó la empresa mercante (ELMA) y a la vez los 
organismos que tienen buques vieron envejecer y reducir sus flotas. Al mismo tiempo, tanto Prefectura y la Armada, como el INIDEP o CONICET, han comprado buques nuevos y usados al exterior. En pocas palabras el Estado es el primero en convertir la excepción en la regla.

En el año 2018, después de largos años de debate, el Congreso de la Nación sancionó por unanimidad en ambas Cámaras una Ley de Industria Naval. El primer traspié vino con la reglamentación y el veto presidencial a los artículos que permitían financiar la actividad (FODINN). El segundo, y lo que motiva el presente texto, es la adquisición por parte del Estado de un Buque Polar de 31 años de antigüedad, que tuvo dos siniestros y que fue descartado por Australia. Esto se resuelve pese a que el artículo 15 de la Ley de Industria Naval sostiene que los organismos del Estado que requieran buques deben construirlos en Astilleros Nacionales.

… En los últimos años el Estado compró en el exterior 4 patrulleras a Francia por un total de 317 millones de Euros, a Israel 4 lanchas shaldags por un total de 48 millones de dólares, a España dos buques oceanográficos por 33 millones de dólares. Así, se perdieron más de 10 mil pu estos de trabajo en nuestra industria nacional. A la vez se trajeron remolcadores usados de Rusia y un buque también usado para el CONICET (en la actualidad fuera de servicio). Cabe destacar que todos los buques se podrían haber construido en Astilleros Nacionales.

En definitiva queremos llamar a la reflexión al Ministro de Defensa y a la revisión de la decisión de incorporar el buque Aurora Australis. Su decisión podría ser el inicio de una “nueva normalidad” para la industria naval: construir en Astilleros nacionales los buques que el país necesita.» Para acceder al texto completo del documento y a las entidades firmantes, cliquear aquí.)

En este portal hemos planteado muchas veces que Argentina, por la geografía y también por su comercio exterior, es un país marítimo. Que no tenga una industria naval importante, es un absurdo.

En el plano técnico, agregamos que este barco tuvo demasiados problemas y años, y es de poca masa y poca potencia para romper hielo antártico (1,2 metros contra los 5 que logra partir el Irízar). En febrero de 2016 quedó encallado en la Antártida.

Dijimos en julio, y reiteramos, que hoy es factible construir aquí un barco científico polar, quizás con la misma capacidad de romper hielo delgado, pero de producción nacional y de mayor tonelaje. Y tenemos entendido que la Armada Argentina tiene un proyecto para la construcción en el país de un buque de transporte polar para acompañar al ARA Almirante Irizar en la logística de la campaña antártica. La idea es poder desarrollarlo y construirlo en un lapso no menor a 5 años.

Por último, cabe destacar que también está en carpeta un diseño de un buque logístico antártico a gas natural licuado para campañas antárticas desarrollado por estudiantes de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), que fue premiado en la Dr. James A. Lisnyk Ship Design Competition 2019.

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