Economías Regionales NOTICIA NUEVA!!! 

[Hidrovía] “Las terminales portuarias son inquilinas de los puertos, no son sus dueñas. Los puertos son del pueblo”

Por

[Hidrovía] “Las terminales portuarias son inquilinas de los puertos, no son sus dueñas. Los puertos son del pueblo”.

 


Carlos del Frade, diputado provincial por el Frente Social y Popular y uno de los referentes de la izquierda en la Legislatura de Santa Fe, afirma sin titubear: “Quiero que se acabe el Estado bobo y cómplice”. Cuestiona así decisiones y gestos políticos de los actuales gobiernos nacional y provincial respecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná —cuyo dragado debería ser concesionado nuevamente en poco más de treinta días—, pero también por sus posicionamientos frente a los puertos privados instalados sobre las costas fluviales santafesinas. El 30 de abril próximo vence la concesión otorgada en 1995 al consorcio Hidrovía SA (integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa) para los trabajos de dragado, señalización y balizamiento del Sistema de Navegación Troncal de Argentina, cuyo eje central es la Hidrovía Paraguay-Paraná —concesión que, sucesivamente, fue prorrogada por los gobiernos de Néstor Kirchner, primero, y de Mauricio Macri, después—. Del Frade sostiene que ahora, de cara a ese vencimiento inminente, se está ante una posibilidad histórica no sólo de elegir la mejor propuesta de dragado y establecer condiciones favorables a los intereses nacionales, sino también de ajustar cuentas con los puertos privados instalados sobre el Paraná. Así, Del Frade va por la discusión sobre la renta de la Hidrovía y reclama una acción política que agite ese debate respecto de la distribución del dividendo de las exportaciones.

Por eso su punto de vista desborda la disputa en torno a quién se queda con la nueva concesión —que por cierto es también un negocio millonario al cual aspiran, de momento y según datos extraoficiales, cinco empresas: las belgas Dredging International y Jan de Nul, las holandesas Boskalis y Van Oord, y la china Shanghai Dredging Company—.

En este diálogo con Suma Política, el diputado del Frente Social y Popular —que fue reelecto en 2015 y va por su segundo mandato como legislador provincial—, fiel a su estilo frontal, carga duramente contra el gobierno nacional por su posición frente a la Hidrovía, pero también contra el gobernador actual de Santa Fe, Omar Perotti (“cero al as”, le llama) y su antecesor, Miguel Lifschitz (“juega para la Jan de Nul”, lo acusa). Precisa Del Frade que las terminales portuarias asentadas sobre el Paraná son sólo “inquilinas de los puertos”. Y por las dudas aclara: “El verdadero dueño de los puertos es el pueblo argentino”.

¿Cuál es tu evaluación sobre lo que ha sido el proceso de la Hidrovía Paraguay-Paraná desde su puesta en marcha en 1995, tanto sobre el funcionamiento de los puertos como su performance en cuanto al dragado?

—Fue un gran negocio para la concesionaria Hidrovía SA y para las terminales portuarias, que son inquilinas de los puertos. Esto hay que aclararlo: son inquilinas, no son sus dueñas, porque el dueño verdadero de los puertos es el pueblo argentino. Este fue un gran negocio para los que se quedaron con la exportación de la riqueza argentina, que son casi todas terminales extranjeras. Así que el balance es muy positivo para las empresas Jan de Nul y para Emepa, que dicho sea de paso el señor Romero (titular de esta última) nos tiene que explicar también el cierre de los talleres ferroviarios de Río Oro en la ciudad de Pérez. La Hidrovía fue un gran negocio para ellos y significó en forma paralela, cada día, un deterioro más grande sufrido por la provincia de Santa Fe, especialmente el Gran Rosario, en los últimos veinticinco años. Es casi la misma foto: en la misma proporción en que se enriquecían los puertos, se empobrecía y se hacía más violenta la vida cotidiana en el Gran Rosario. Para mí es un principio de partida doble fácil de la contabilidad: si la plata sale y no se queda, va a haber un escenario más pobre y más violento, y eso es lo que está pasando hoy.

Ahora bien, el Estado, ese Estado grande que vos sostenés y defendés, vive de esto, recauda por todas las exportaciones para sostener sus políticas; ¿no podría articular ninguna de ellas de otra manera? ¿cómo se compatibiliza esa necesidad con un enfrentamiento con las terminales portuarias?

—Yo creo que tenemos la ocasión histórica de barajar y dar de nuevo. Y de establecer las reglas de juego. Lo único que pido, y se lo estoy pidiendo al presidente de la Nación, con quien los integrantes de la Comisión de Seguimiento del Caso Vicentín de la Cámara de Diputados de Santa Fe nos hemos reunido, es que reconsidere por tres meses la situación: que haga asambleas populares y audiencias públicas en todas las provincias vinculadas con los ríos Paraná, Paraguay y la cuenca del Plata para discutir la cuestión de la concesión de la Hidrovía. Y del Mar Argentino también, porque allí se vencen las concesiones de los puertos marítimos. Entonces, pido realizar eso durante tres meses y negociar mejor para el Estado argentino; que eso se garantice en cada una de las provincias que sean capaces de producir el volcamiento para sí de la riqueza de lo que se exporta. Yo quiero mejores condiciones, que no sea solamente el treinta y tres por ciento de las retenciones, sino que haya una devolución permanente para el Estado nacional y para los Estados provinciales. Eso hoy no existe. Eso es lo que quiero: que haya una clara y transparente demostración al pueblo argentino de lo que entra y de lo que sale de nuestros puertos. De lo que queda y de lo que se va.

O sea que no te preocupa solamente quién se queda con la adjudicación de la nueva concesión del dragado, señalización y balizamiento…

—No, claro que no. Es también una preocupación sobre los puertos del río Paraná, los de la provincia de Buenos Aires, que renuevan ahora la concesión y, como te decía antes, también los del Mar Argentino. Por eso digo que es una ocasión histórica. En el siglo XIX los ingleses y los yankis, juntos, tomaron Malvinas en 1833, y en 1845 los franceses y los ingleses, con la Vuelta de Obligado, iniciaron lo que se llamó la Guerra del Paraná: disciplinaron los puertos del Mar Argentino y de la provincia de Buenos Aires, y después los del Paraná, destruyendo Paraguay. Ahora yo creo que es la gran posibilidad de, por lo menos, rediscutir qué es lo que va a pasar con las ganancias de esas exportadoras. Ni siquiera hablo de estatización. Lo que quiero es que se termine el Estado bobo y cómplice. Durante ocho años el Estado argentino, a partir de la privatización del dragado, señalización y balizamiento, en 1995, le daba 40 millones de dólares anuales a la empresa Jan de Nul. Con lo cual la empresa Jan de Nul cobraba dos veces: por un lado, el peaje a los buques, y por otro al Estado. Ganó enormes cantidades de dinero, se quedó con las dragas que eran del Estado argentino, se quedó con la información hidrológica que era del Estado. Entonces ahora dicen: “el Estado está desarticulado”. Y sí, es verdad: el Estado está desarticulado porque todo terminó en propiedad de la Jan de Nul. Entonces no digo que ahora el trabajo (de dragado, señalización y balizamiento) lo haga el Estado, porque no tiene con qué, pero sí tenemos la posibilidad de controlar lo que entra y lo que sale, como Estados Unidos, como Italia, como Gran Bretaña, como Finlandia, como China…

¿Te preocupa el impacto ambiental?

—Yo quiero que se canalicen todos los canales y que haya un estudio del impacto ambiental serio, porque no hubo uno, siquiera uno, nunca, desde 1995 hasta aquí. Ahora digo: es peor el impacto ambiental por la forma de producción que tenemos, porque desde la década del 60 en adelante la desarticulación de los ferrocarriles ha hecho que miles y miles de camiones nos destruyan todo el ecosistema. Eso destruye más el ecosistema que el dragado del río en sí, pero reitero: tiene que haber un estudio del impacto ambiental porque nunca lo hubo.



La concesión fenece el 30 de abril, aún no está el llamado a licitación, ¿cómo lo ves al gobierno nacional manejando esto? ¿es demora? ¿es negligencia?

—No, son intereses. Es discusión de intereses. El Estado nacional hace que se venza otra vez para renovar todo, para prorrogar a Jan de Nul, porque las multinacionales, especialmente las asentadas aquí en la provincia de Santa Fe, diez de las cuales son extranjeras, mueven el 65 por ciento del embarque y el 80 por ciento de la exportación argentina; tienen un poder enorme y están con Jan de Nul. Por eso lo vas a escuchar a (Miguel) Lifschitz hablar de que tiene que seguir la Jan de Nul y lo mismo te van a decir todos los sectores peronistas de aquí. Y el gobierno nacional, ¿qué ha elegido?: entre darle poder a la Mesa de Enlace como en 2008 o darle poder al exportador, increíblemente para mí, de una manera ciega, no le quiere dar poder político a la Mesa de Enlace y termina dándoselo a las exportadoras. Para mí es un error que cuesta el doble, porque las exportadoras cada vez van a tener más poder. Eso es lo que está condicionando políticamente la letra de la licitación.

¿Cómo ves posicionado al gobierno de Santa Fe en este tema? ¿Está a la altura de las circunstancias?

—Cero al as. (Omar) Perotti, cero al as: atrasa veinticinco años, porque salió a celebrar el otro día que Santa Fe tiene un superávit de dieciocho mil millones de pesos. Pregunto: ¿para qué quiere un superávit de dieciocho mil millones de pesos en medio de una pandemia y con las necesidades que tiene la provincia en los diecinueve departamentos? Y no te hablo del norte santafesino, que ya está así destruido desde hace décadas. Te hablo de Rosario, de Santa Fe, de las principales ciudades. ¿Dieciocho mil millones de pesos de superávit? ¡Eso es de hace veinticinco años! Y eso es (Wálter) Agosto (ministro de Hacienda de Santa Fe), porque Perotti no dice una sola palabra. Yo digo que él juega con la estrategia de la segunda pelota; Perotti juega “a la segunda pelota”, como en el fútbol: la primera pelota la tira el gobierno nacional y a lo que diga el gobierno nacional, Perotti se engancha. Y Lifschitz es peor, porque Lifschitz juega directamente con las multinacionales, juega para la Jan de Nul.

¿Y cuál es la iniciativa de ustedes, de tu bloque, desde la Cámara de Diputados?

—Recuperar el control del Estado santafesino sobre sus puertos, desde Reconquista hasta los de Santa Fe y Rosario. Los de Reconquista y Rosario los manejó Vicentín hasta hace unos meses atrás sin un solo papel desde el año 2004, ¡una vergüenza! Y además algo básico: en la mesa de discusión nacional, en lo que en su momento se llamó Consejo Federal de la Hidrovía, debe decirse “muchachos… ¿cuánta guita le queda a la provincia de Santa Fe?” Eso no está claro. Y la pregunta ni siquiera se ha establecido; Perotti ni siquiera ha dicho eso… Yo he presentado varios proyectos al respecto.

Se habla mucho, en todos los ámbitos, de la necesidad de crear un órgano de contralor sobre la nueva concesión de los trabajos de dragado en la Hidrovía, pero nadie especifica cómo, de qué manera…

—Debe ser un organismo con participación ciudadana, para que no sea bobo y cómplice. Los organismos de control que tenemos ahora son, muchas veces, menos que una ONG. Yo lo que creo es que tiene que haber un control ciudadano. Nosotros teníamos ya desde 2007, en Proyecto Sur, un lema: “democratizar la democracia”. Eso implica sumarle participación ciudadana al Estado. Que haya gente que se vaya renovando, de distintas instituciones de base, y que vaya participando en eso; puede ser gente de sindicatos, de organizaciones ambientalistas. Ahora, para eso también tiene que haber transparencia y en eso la provincia de Santa Fe tiene un aplazo histórico. Seis veces se presentó el proyecto de ley de acceso a la información pública y seis veces lo rechazó el Senado conservador que tenemos.

Fuente: Suma Política 

Noticias relacionadas

One Thought to “[Hidrovía] “Las terminales portuarias son inquilinas de los puertos, no son sus dueñas. Los puertos son del pueblo””

  1. Lucia

    Desde que los privados se hacen cargo de las tareas de profundización de las vía navegable mas importante del país (Río Parana), hay algo que objetar a su trabajo ? Cuando se produjo la bajante extraordinaria del Parana, llego a haber mas de seis dragas trabajando de manera permanente las 24 horas en los pasos críticos, para asegurar la profundidad en todo el trayecto, que permitió a las embarcaciones cargar en los puertos las toneladas previstas. Se haber sido el estado el ejecutor de estas tareas no hubiera sucedido lo mismo.

Dejá tu comentario